La plupart des modèles VW d’entrée de gamme comportaient la même suspension de base utilisée depuis l’avènement du VW Rabbit d’origine. À peu près le seul changement était de passer d’une suspension à jambe de force arrière à un ressort hélicoïdal séparé et à un amortisseur à l’arrière. Utilisée pour tous les modèles de Golf, Jetta, New Beetle et Audi TT, cette suspension est simple, durable et facile à réparer. Il y a encore un essieu à poutre à l’arrière des voitures FWD d’avant 2006.
Pour 2006, la plate-forme A5 est allée à une conception de suspension arrière multibras qui ressemble à la Ford Focus, jusqu’aux bras de suspension supérieurs en forme de lame. Les articulations de la suspension avant ressemblent également au design de la Ford Focus.
Essieux de poutre
Faites attention aux angles d’alignement, comme le pincement et le carrossage, pour une indication de la santé de l’essieu. Très peu de cas de corrosion ont été signalés avec des essieux à poutre VW. La panne la plus courante concerne les bagues qui relient l’essieu arrière à la carrosserie. De mauvaises douilles causent des problèmes de bruit, d’angle de poussée et de recul.
Vérifiez les isolateurs de ressort arrière pour les dommages et la pourriture sèche. Assurez-vous également que les bagues inférieures et les supports d’amortisseur supérieurs ne présentent pas d’usure ou de signes d’affaissement.
La majorité des véhicules à essieux porteurs peuvent être ajustés en insérant une cale entre l’essieu et le moyeu de roulement de roue. Cela peut offrir un certain degré d’ajustement. Mais, si l’essieu est bien au-delà du réglage, un remplacement est nécessaire.
Suspensions arrière multibras
La plate-forme VW A5 pour la Golf, la Jetta et l’Audi TT a abandonné l’essieu à poutre arrière pour un système multibras avec des liens traînants et latéraux. Les principaux points d’usure de la suspension sont les coussinets. Vérifiez l’usure et tout signe de mouvement dans les bras de commande supérieurs et inférieurs extérieurs. Au fur et à mesure que les bagues vieillissent, la conformité supplémentaire peut faire en sorte que l’angle de pincement et de carrossage dépasse les spécifications.
La plate-forme A5 a un réglage intégré à la suspension arrière. Un boulon excentrique sur le support intérieur du bras de commande supérieur contrôle le carrossage. La bague intérieure de la liaison latérale inférieure comprend un excentrique pour régler le pincement.
Suspension avant
À l’avant, toutes les Jetta et Golfs ont un ensemble de jambe de force très basique avec un bras de commande inférieur avec deux bagues intérieures et une rotule boulonnée au niveau du support de roulement. Rien de plus simple; même la barre stabilisatrice est relativement facile à retirer et à installer.
Les seuls points faibles sont les joints à rotule, car ils sont minuscules et, avec la puissance supplémentaire, les roues, les pneus et les freins plus grands, ils sont sujets aux pannes.
La plate-forme de quatrième génération était connue pour avoir des problèmes avec le déplacement du berceau de suspension et la modification des angles de suspension. Souvent, les douilles sont à blâmer. Certains clients peuvent se plaindre d’un claquement ou d’un claquement lors des virages dans la zone du plancher. Les fuites d’huile et de liquide de transmission peuvent souvent entraîner la défaillance des bagues. Avant de remplacer ces bagues, assurez-vous que les fuites sont résolues.
La plate-forme A5 ou de cinquième génération avait également des plaintes de sous-châssis de suspension. Le conducteur peut également se plaindre de claquer ou de cogner dans la zone des pieds. Le problème vient souvent des attaches qui maintiennent le sous-châssis à la carrosserie. Ces boulons sont des boulons couple-rendement qui peuvent se desserrer avec le temps. Cela permet au sous-châssis de se déplacer contre la carrosserie et de provoquer du bruit. Si vous en voyez un, il est recommandé de remplacer les boulons et de les resserrer en suivant la procédure appropriée.
Avec chaque génération de Jetta et de Golf, la méthode de réglage du carrossage est passée de facile à difficile à impossible. Sur les véhicules antérieurs à 1998, le carrossage pouvait être ajusté en insérant les boulons de montage inférieurs de la jambe de force ou en utilisant un boulon à came. En 1999, VW a déclaré que le carrossage n’était pas réglable, mais pouvait être légèrement modifié en déplaçant le berceau du moteur. Mais certaines entreprises du marché secondaire ont introduit des supports de jambe de force supérieurs qui pouvaient modifier le carrossage de ± 1º. En 2006, la seule façon de changer le carrossage était de déplacer le faux-châssis.
Si vous voyez un modèle récent de VW dont le carrossage n’est pas conforme aux spécifications, recherchez d’abord les pièces endommagées.
Capteurs d’angle de braquage
Après un alignement minimal, la réinitialisation du capteur de position de direction avec un outil d’analyse n’est pas nécessaire. L’accéléromètre latéral et le capteur de lacet compenseront les modifications mineures de l’angle de braquage après un cycle de conduite. Si un réglage extrême de l’angle de pincement a été effectué, ou si la colonne de direction et/ou la crémaillère ont été remplacées, il est nécessaire d’effectuer une procédure d’étalonnage.
Sur les véhicules équipés de phares HID, il y a un lien sur le bras de commande avant gauche qui contrôle l’angle des feux en fonction de l’attitude du véhicule. Le lien est susceptible d’être endommagé et peut se détacher. Inspectez toujours cette tringlerie et remplacez-la si nécessaire. De plus, le capteur peut être calibré avec un outil d’analyse.
