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Verdict

Le X1 est encore loin d’une BMW impliquant un conducteur et ce groupe motopropulseur à essence n’est pas sans défauts, mais le X1 de troisième génération se sent comme une autre évolution forte vers un petit SUV premium plus arrondi qui est encore assez grand pour agir comme un voiture familiale de tous les jours. Nous soupçonnons que les hybrides rechargeables, avec leurs excellents tarifs BiK, s’avéreront également des options très tentantes pour les sélectionneurs de voitures de société.

Vous ne pouvez certainement pas accuser BMW d’être à court de persévérance. Son X1 d’entrée de gamme d’origine était un enfant moche quand il a fait ses débuts, en tant que ni un vrai SUV ni un multisegment axé sur le style, en 2009. La plupart des virages les plus nets ont été supprimés par la deuxième génération, en 2015. Et maintenant la troisième génération est proposée avec une telle variété de groupes motopropulseurs que BMW doit espérer qu’il y en a un pour tous les goûts.

Il est encore un peu plus gros, ce X1 – en longueur et en empattement – mais il repose sur la même plate-forme UKL2 que l’ancienne voiture (et les goûts de la Série 1 et de la Série 2 Active Tourer). Cette fois, cependant, BMW utilise l’adaptabilité de l’architecture et intègre une variante purement électrique, l’iX1, dans la gamme, aux côtés d’une gamme complète de modèles à moteur à combustion.

Le point d’entrée au Royaume-Uni est le sDrive18d à propulsion arrière, doté d’un moteur diesel à quatre cylindres de 2,0 litres produisant 148 ch et 360 Nm de couple. Il est censé livrer jusqu’à 58 mpg et coûte à partir de 36 225 £ – soit 2 000 £ potentiellement utiles de moins que le diesel GLA le moins cher de Mercedes.

Tous les autres X1 britanniques sont à quatre roues motrices, à commencer par le xDrive23i à essence à quatre cylindres (215 ch et 360 Nm, avec des prix à partir de 42 080 £) et le diesel plus puissant, le xDrive23d (208 ch et 400 Nm, à partir de 43 235 £). Ces options bénéficient toutes deux de la technologie hybride douce de 48 volts, avec un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses de 19 ch qui peut aider à la fonctionnalité arrêt/démarrage et permet la mise en roue libre du moteur.

Pour les acheteurs qui souhaitent aller plus loin sur la voie de l’électrification, mais s’arrêter avant l’iX1, il existe également quelques hybrides rechargeables à essence : le xDrive25e, avec 242 ch et 477 Nm, et le xDrive30e, qui a le même quantité de couple, mais 322bhp. Ces deux voitures ont des autonomies électriques pures officielles comprises entre 48 et 55 miles, ce qui est suffisant pour les faire tomber dans le taux d’avantage en nature de 8% pour la taxe sur les voitures de société.

Ici, cependant, nous conduisons l’édition xDrive23i, qui est susceptible d’être parmi les choix les plus populaires pour les acheteurs privés. C’est un modèle qui n’a pas vraiment de rival évident dans la gamme GLA lourde PHEV de Merc. Même le Q3 à essence plus puissant d’Audi, le 40 TFSI Quattro, est loin d’atteindre le type de puissance produite par le moteur turbocompressé à quatre cylindres de BMW.

Effectivement, la poussée prodigieuse du moteur peut donner à ce X1 une sensation de vivacité. Mais la façon dont il offre cette performance est plutôt moins satisfaisante. Le moteur produit son meilleur travail dans une plage de puissance relativement étroite – et bien que la transmission automatique à sept rapports fasse généralement un travail décent pour le maintenir dans cette zone de confort, lorsque vous faites une demande de performances supplémentaires, la configuration peut être trouvé insuffisant – non pas dans la livraison ultime, mais dans la manière de celle-ci.

La boîte de vitesses à double embrayage n’est tout simplement pas aussi fluide ou aussi intelligente que les boîtes automatiques à huit rapports de BMW, et le moteur a un drone assez peu attrayant qui peut devenir un peu thrash à haut régime.

La gestion du boost électrique ne semble pas non plus particulièrement bien calibrée, de sorte que le système peut avoir l’impression de poursuivre constamment sa propre queue. Ce n’est pas un croiseur longue distance sophistiqué de BMW.

Au contraire, il est plus facile de conduire en douceur en mettant la voiture en mode efficacité et en vous engageant dans la réalité physique d’une réponse de l’accélérateur adoucie. Vous obtiendrez une expérience un peu plus détendue dans l’ensemble, même si l’économie ne saute pas massivement.

Le châssis n’est pas sur le point de défier les modèles emblématiques à propulsion arrière de BMW pour l’implication, mais la dynamique du X1 se sent toujours comme une offre hors concours dans la catégorie. Il y a ici un équilibre, un équilibre et un sang-froid à des niveaux dont l’Audi Q3 ne pouvait que rêver – et un confort acceptable.

Cependant, il convient de noter que tous les modèles d’essai proposés lors de l’événement de lancement de BMW étaient équipés d’une suspension M avec amortissement sélectif en fréquence ainsi qu’une hauteur de caisse inférieure de 15 mm.

Alors que la direction est – malheureusement – ​​engourdie, la réponse est nette et il y a une quantité agréable de poids lorsque vous chargez le système. Les ingénieurs de BMW ont également réussi à éliminer le transfert des imperfections de la route. L’expérience globale reste plutôt anodine – une voiture numérique pour une ère numérique, peut-être – mais au moins elle contribue également à offrir un raffinement solide sur l’autoroute.

Le moteur et la boîte de vitesses sont beaucoup plus heureux avec la vie une fois que vous êtes à la hauteur, ils s’estompent donc et vous êtes bien isolé du rugissement des pneus sous vous. Seule la ruée vers le vent perceptible autour des rétroviseurs latéraux gâche la fête, même si ce sera moins un problème à la vitesse des autoroutes britanniques que sur les autoroutes en Allemagne.

Ces traits dynamiques sont toutes des évolutions de ce qui s’est passé auparavant, en vérité — comme vous pouvez vous y attendre, étant donné la continuité des fondements du X1. La vraie révolution vient dans la cabine, où il y a un tout nouveau carénage, des matériaux améliorés, une plus grande technologie et même un peu plus d’espace.

Devant le conducteur se trouvent une paire d’écrans, similaires dans leur disposition incurvée à ceux de la Série 3 récemment mise à jour et du SUV phare iX, mais plus petits pour refléter les dimensions plus compactes du X1. Malgré tout, le tableau de bord numérique de 10,25 pouces et l’écran d’infodivertissement de 10,7 pouces sont parfaitement à jour, aidés par le dernier logiciel BMW Operating System 8. La cabine plus petite a persuadé BMW que vous pouvez facilement atteindre l’écran tactile, éliminant ainsi le besoin du contrôleur rotatif iDrive ; nous sommes moins sûrs, mais au moins les réponses de l’écran sont rapides.

Les matériaux semblent tous assez solides, et il y a un mélange satisfaisant de surfaces en chrome brossé et de doubles coutures pour aider à briser les plastiques rembourrés. Comme auparavant, l’impression générale est celle d’un multisegment plutôt que d’un SUV à part entière, donc bien que la position assise soit surélevée, ce n’est que de quelques centimètres dans l’ensemble.

Le rangement à l’avant est un peu étrange – il y a un plateau peu profond bizarre dans l’accoudoir, puis un grand espace libre en dessous. Mais le socle de recharge sans fil du smartphone à la base du tableau de bord, avec un clip pour fixer le combiné, est une fonctionnalité intéressante et potentiellement utile.

La dernière poussée de croissance n’a pas non plus été gâchée à l’arrière de la cabine du X1. Certes, il y a un peu de bosse dans le tunnel de transmission qui pourrait gêner quiconque est assis sur le siège du milieu, mais même avec le toit panoramique, il y a une hauteur décente pour les six pieds, pour accompagner de généreuses jambes et genoux. Les sièges arrière peuvent coulisser d’avant en arrière (sauf sur les modèles PHEV ou l’iX1), ce qui vous permet de privilégier l’espace de l’habitacle ou la capacité du coffre.

La baie de chargement elle-même a une forme décente, avec plusieurs crochets pour sacs des deux côtés, et il y a un plancher à hauteur variable pour que vous puissiez régler une lèvre de chargement plate ou une capacité maximale. Les sièges arrière se replient également en 40:20:40, et si vous les laissez tous tomber, la taille du coffre passe de 540 à 1 600 litres.

La gamme britannique comprend cinq niveaux de finition – Sport Premier, xLine Premier, xLine Premier Pro, M Sport Premier et M Sport Premier Pro – mais même le point d’entrée reçoit l’affichage à double écran, la climatisation à deux zones, l’assistant de stationnement avec un arrière -caméra de vue, phares à LED, un hayon électrique, un volant sport et un régulateur de vitesse.